Ha Massimo Tamburini nem töri össze Honda 750 Fourját a misanói versenypályán 1972 szeptemberében, a Bimota talán nem is létezne. Pedig ma már legendás a márka.

Miután Massimo Tamburini felépült az esés okozta hármas bordatörésből, elkezdett építeni egy acél csővázat, amely megállja a helyét a nagy japán motorgyártókkal szemben. Ez a váz nemcsak csökkentette az eredeti Honda súlyát, de a súlypontját is lejjebb helyezte, így a HB1-gyel, amelyből csak tíz darabot készítettek, a Bimota története elkezdődött.


A Bimota név a három alapító, Valerio Bianchi, Giuseppe Morri és Tamburini vezetéknevének kezdőbetűiből alakult ki, de Tamburini szenvedélye és mérnöki kiválósága volt az igazi hajtóerő a cég mögött. A versenyvázak, amelyeket a Bimota gyártani kezdett, hamarosan a kötelező kategóriába estek minden komoly versenyző szemében, és gyorsan megváltoztatták azon szemléletet, hogy milyennek kell lennie egy motorkerékpárnak. Ilyen híres vázak voltak az YB1, YB2, YB3, HDB2, HDB2 és az SB1.

1977-ben a Bimota új piaci szegmenst fedezett fel és elkezdett exkluzív, nagy teljesítményű motorkerékpárokat gyártani, mint amilyen az SB2. Néhány modell kit formában is kapható volt, de az új, mára legendás KB1 hozta meg az igazi kereskedelmi fordulópontot a cég számára.


A nyolcvanas évek nagy sikereket hoztak a kis Rimini székhelyű gyárnak, mind a versenypályák, mind az utcai álommotorok tervezése terén. Egyben az átmenet időszaka is volt ez, mivel 1983-ban Tamburini elhagyta a gyárat. Helyét végül a fiatal mérnök, Federico Martini vette át, aki egy teljesen új fejezetet nyitott a Bimota történetében.

A Ducatival szerzett tapasztalata vezette a 750 köbcentis Ducati erőforrású DB1-es kifejlesztéséhez, valamint a repülőgépgyártásban használatos ötvözet vázbeli alkalmazásához. Ez annyira jövőbemutató volt, hogy a Bimota a kilencvenes években végig ezt az alapkoncepciót használta.


Az évtized során készült modellek közt szerepel a HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4ei, YB6, YB6 Exup, YB6 Tuatara, KB2, KB3, DB1se és DB1rs. De igazán a versenypályán, két világbajnoki győzelemmel tette le a névjegyét a Bimota. Az első győzelem 1980-ban Jon Ekerold nevéhez fűződött a 350 köbcentis bajnokságban, a második 1987-ben jött, Virginio Ferrari szerezte egy Bimota YB4 R nyergében a TT F1 világbajnokságon.

Federico Martini távozott a Bimotától a kilencvenes évek elején, és helyére mint technikai igazgató, Pierluigi Marconi kerül, aki már diák kora óta szoros együttműködésben volt Martinivel. Az Ö felügyelete alatt a Bimota főként a "SCATOLATO" vázas modellek gyártására koncentrált, ilyenek voltak az YB8, YB8e, YB8 Furano, YB9 Bellaria, YB9sr, YB9sri, YB10, YB10 biposto, YB11, DB2, DB2sr, DB2ef, DB3 Mantra - SB6, SB6R, SB7, SB8R Supermono, Supermono biposto és az 500 Vdue.

Ám Marconi és a Bimota innovatív zsenialitása leginkább a Tesi 1D-ben mutatkozott meg, amely több változatban is készült, 1/D, 1/D SR, 1/D ES, 1/D EF. Ez az évtized hozta az utolsó Bimota-alapító, Giuseppe Morri távozását is 1993-ban. Az új vezető Walter Martini lett, az ő vezetése alatt a cég megduplázta a termelést és 1995-ben a gyár 1250 járművet készített. 1996-ban ünnepelte a gyár 25. évfordulóját egy nagyszabású rendezvény keretében a Santamonica pályán Misanóban, ahová a világ minden tájáról érkeztek a márka rajongói.


A kilencvenes évek vége felé került gyártásba az első teljes egészében Bimota-fejlesztés, az 500 Vdue. Marconi tervezésében, Robbiano álmodta külsővel egy utcai MotoGP-motort építettek, 500 köbcentis kéthengeres Bimota erőforrással. Akkora volt a kereslet a motor iránt, hogy a Bimota idő előtt piacra dobta, de egy hiba miatt az összes modellt vissza kellett rendelni, és ez súlyos anyagi krízist okozott.

Az új évezred új menedzsmentet hozott, és az új modelleket is jól fogadta a közönség a legnevesebb bemutatókon. Ebben az időszakban a csúcsmodell az SB8R volt, amelyet két változatban gyártottak, üvegszál és karbon alkalmazásával. Az SB8R-rel a Bimota visszatért a gyökerekhez egy újszerű alumínium és karbonvázzal, amelybe egy erőteljes Suzuki-motort építettek. 11 év szünet után a Bimota visszatért a versenypályára a Superbike világbajnoki sorozat keretében. A csapatot Virginio Ferrari vezette, Franco Farné technikai igazgatásával.

A kiváló versenyeredmények ellenére a Bimota komoly anyagi gondokkal küzdött, amit a Vdue erőforrás projekt balsikere idézett elő. A gyár csődbe jutott és bezárt, szerencsére csak átmenetileg, de a legenda első része lezárult.


Több próbálkozás után 2003-ban új menedzsment alatt élesztették újjá a gyárat, hogy a Bimota név örökségét továbbépítve visszahozzák azt a hagyományt, amely a motorkerékpár tervezés terén legendává tette a céget. A vállalkozás első pozitív visszajelzése az Intermot kiállításon Supersport kategóriában elnyert Motorkerékpár Design Díj volt, amelyet az új Bimota modell, a DB5 kapott.

A gyár azóta is működik, a magyar árlistán jelenleg hat modell szerepel 5,4-7,8 millió forintig.

 

 

 

Szóljon hozzá!